umwelt aktuell – August/September 2010 | VON MANFRED KRAUSS UND ERNST PAUL DÖRFLER, BUND
Binnenschifffahrt
Die Verkehrsverlagerung vom Lkw auf das Binnenschiff fand trotz Wasserstraßenausbau nicht statt
Weil der Güterverkehr wächst, droht der Verkehrskollaps auf der Straße. Abhilfe soll das Binnenschiff bringen. Doch Deutschlands Flüsse lassen sich nur um den Preis ihrer Zerstörung zu ständig nutzbaren Wasserstraßen ausbauen. Dass
ihre Flusspolitik nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch unsinnig ist, bekommt die Bundesregierung aber gar
nicht mit, denn sie erhebt keine Daten.
Es war ein häufiges
Schlagwort in den verkehrspolitischen Diskussionen
der letzten 30 Jahre: Verkehrsverlagerung.
Der ständig anwachsende
Güterstrom sollte von der Straße auf Bahn
und Binnenschiff verlagert werden. Politiker
und Verkehrsexperten forderten mit
dieser Begründung den Ausbau der deutschen
und europäischen Wasserstraßen.
Dabei bekam das Binnenschiff in der verkehrspolitischen
Diskussion fast die Rolle
eines Heilsbringers. Leise und umweltfreundlich
vor sich hintuckernde Schiffe
retten mit ihrer großen Transportkapazität
die Straße vor dem Verkehrskollaps, das
war die oftmals verkündete Vision.
Heute finden vier Fünftel der Binnenschifffahrtstransporte
in Deutschland auf
dem Rhein statt, 0,5 Prozent auf der Elbe.
Die heutige Binnenschifffahrt unterliegt
den Bedingungen des europaweit agierenden
Transportgewerbes, in dem ein heftiger
Konkurrenzkampf tobt. Den Standard
bei Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und
räumlicher Erschließung setzt der Lkw.
Das Schiff muss deshalb billiger sein, besonders
bei Containertransporten. Es kann
zwar große Mengen an Massengütern wie
Kohle, Schrott oder Kies kostengünstig
transportieren, doch diese werden immer
weniger nachgefragt. Im Gegensatz dazu
sind Containertransporte meist zeitsensitiv
und unterliegen dem Just-in-time-Prinzip:
Die Ware muss genau zum vorhergeplanten
Zeitpunkt beim Kunden eintreffen.
Um hier mithalten zu können, braucht
das Binnenschiff ganzjährig kontinuierliche
Fahrbedingungen – am besten kein
Hochwasser und niemals Niedrigwasser
oder Eis. Und es müssen möglichst große
Schiffe sein, damit die Fixkosten, zum Beispiel
für das Personal, gering bleiben. Container
sollen möglichst dreilagig gestapelt
werden können. So verwundert es nicht,
dass angesichts der veränderten Güterstruktur
und der Flexibilität des Lkws bis
heute keine nennenswerte Verkehrsverlagerung
festzustellen ist. Die absoluten
Transportmengen der Binnenschifffahrt
stagnieren bei 220 bis 250 Millionen Tonnen
im Jahr. Der relative Anteil des Binnenschiffs
sinkt sogar stetig. Lag er 1980
noch bei 20 Prozent, waren es 2008 nur
noch zehn Prozent.
„Die Bundesregierung führt
keine Statistik“
Bemerkenswert ist, dass das Bundesverkehrsministerium
offenbar gar nicht wissen
will, ob es irgendeine Verkehrsverlagerung
gegeben hat. Die Antwort auf eine
diesbezügliche Kleine Anfrage der Grünen Fraktion lautete im Mai: „Die Bundesregierung führt keine der Frage entsprechende Statistik.“ (1) Das heißt im Klartext: Ein zentrales Dogma der deutschen Verkehrspolitik kann im Verkehrministerium nicht mit konkreten Zahlen unterfüttert werden. Auch eine Erfolgskontrolle über den Mitteleinsatz für Ausbau und Unterhaltung der Bundeswasserstraßen ist offensichtlich nicht vorgesehen. Die Kosten dafür stiegen aber von 790 Millionen Euro im Jahr 1998 auf 1,3 Milliarden im Jahr 2009. (2)
Erhebliche Zweifel an der verkehrspolitischen Nützlichkeit der Wasserstraßen lassen auch diverse Gutachten und Prognosen aufkommen. So wurde 1992 für die Elbe ein Transportaufkommen von 15,6 Millionen Tonnen für das Jahr 2010 prognostiziert. In der Realität sind es derzeit 0,9 Millionen Jahrestonnen, also nur rund sechs Prozent davon. Für Europas größte Trogbrücke, die Verbindung zwischen Mittellandkanal und Elbe-Havel-Kanal über die Elbe bei Magdeburg, wurden ursprünglich 18 Millionen Tonnen Jahresaufkommen vorhergesagt, um die Investitionssumme von 500 Millionen Euro zu rechtfertigen. In der Wirklichkeit liegt das Transportvolumen unter drei Millionen Tonnen. Es ist kaum zu glauben, aber das ist weniger, als vor dem Trogbrückenbau in Ost-West-Richtung über die Elbe transportiert wurde. Ein Nutzen dieser Ausbaumaßnahmen für die Verkehrsverlagerung ist also nicht erkennbar. Die halbe Milliarde wurde völlig umsonst investiert.
Frei fließende Flüsse sind nicht ganzjährig schiffbar
Ökologisch weitaus schwerer wiegt aber ein anderes Problem. Um konkurrenzfähig zu bleiben und einen Just-in-time-Betrieb zu ermöglichen, sollen die Schiffe möglichst ganzjährig Tag und Nacht zu optimalen Bedingungen fahren können. Jede Verzögerung im Betriebsablauf durch Niedrigwasser, Eisgang oder Hochwasser kostet Geld, weil dann zum Beispiel Speditionen andere Verkehrsträger ordern müssen.
Derart stabile Fahrbedingungen erreicht man aber nur auf kanalisierten Wasserstraßen mit Stauhaltungen. Eine Ausnahme ist lediglich der Rhein, der durch den Wasserspeicher Alpen – bisher zumindest – eine ausgeglichene Wasserführung hat. Dagegen ist bei Flüssen, die den Mittelgebirgen entspringen, die Spanne zwischen Hoch- und Niedrigwasser so groß, dass dort eine ganzjährige Schifffahrt nicht möglich ist. Deshalb wurden Mosel, Neckar, Main und andere Flüsse gestaut und kanalisiert und damit ihres Charakters eines frei fließenden Flusses beraubt. Auch ihr ökologischer Zustand hat sich nachhaltig verschlechtert, Inseln und Sandbänke sind verschwunden, die natürliche Flussdynamik ging verloren.
Die Flussregulierungen im Interesse der Schifffahrt beeinträchtigen nicht nur die Ökologie der Flüsse, sie bringen auch die Flussauen in existenzielle Gefahr. Die Verengung der Flüsse durch versteinte Ufer und Buhnen führt zur Tiefenerosion. Der Fluss gräbt sich immer tiefer in sein Sand- oder Kiesbett ein. An der Elbe waren es sogar rund zwei Meter in den letzten 100 Jahren. Mit dem Flusswasserspiegel sinkt auch der Grundwasserstand ab und die gesamte Aue trocknet aus. Lebensräume mit dem größten Artenreichtum werden so vernichtet. Gegenmaßnahmen wie das Einbringen von Kies als künstliches Geschiebe in den Fluss können diesen Prozess nur hinauszögern, aber nicht aufhalten.
Die Wasserbauer vor 100 Jahren kannten bereits die Gefahr, nahmen die Eintiefung im Interesse der Schifffahrt aber billigend in Kauf, weil sie glaubten, dass die Flusssohle bald wieder zu einem neuen Gleichgewicht finden würde. Weder am Rhein noch an der Elbe ist dies eingetreten. Irgendwann wird man dem Eintiefungsprozess nicht mehr Herr, dann müssen doch Staustufen gebaut werden.
Trotz der bisher eingetretenen, zum Teil irreversiblen Schäden soll weiter ausgebaut, vertieft und kanalisiert werden. Die Wasserstraßenplaner haben Donau und Elbe, Saale, Havel, Spree und Oder im Visier. Darunter sind einige der letzen naturnahen Flüsse oder Flussabschnitte Deutschlands. Die Mittel- und Oberelbe soll auf mindestens 1,60 Meter vertieft werden. Schon heute weiß man, dass diese Tiefe nicht erreicht werden kann, weil der Elbe über viele Monate das Wasser fehlt, und dass die heutige Schifffahrt auf den Niedrigwasserflüssen nicht planbar, nicht verlässlich und nicht wirtschaftlich ist.
Die Binnenschifffahrt kann den Verkehrsinfarkt nicht abwenden
Der Ausbau der Flüsse zu „leistungsfähigen Wasserstraßen“ hat zu keiner nachweisbaren Verkehrsverlagerung geführt. Das Binnenschiff taugt systembedingt nicht zum Allheilmittel gegen den Verkehrskollaps auf der Straße – die Güterbahn hat dazu wegen ihrer noch immer hohen Netzdichte größere Chancen. Die Erwartung konstanter Fahrbedingungen auf Wasserstraßen und die Forderung der EU-Wasserrahmenrichtlinie nach naturnahen Flüssen und einem guten ökologischen Zustand schließen sich weitgehend aus. Der Preis, den die Gesellschaft für die Binnenschifffahrt zahlen soll, besteht in der Zerstörung von Natur und Landschaft: entweder durch Kanalisierung und Staustufenbau oder durch die Tiefenerosion des Flussbetts wie an Rhein und Elbe. Weder das eine noch das andere ist hinzunehmen.
Anmerkungen
(1) Bundestags-Drucksache 17/1863 vom 27.5.2010.
(2) ebenda
Der Biologe Manfred Krauß arbeitet als Gutachter in
Berlin. Beim BUND engagiert er sich seit vielen Jahren für den Gewässerschutz.
Ernst Paul Dörfler ist freier
Naturwissenschaftler und
Publizist und arbeitet seit
1992 im BUND-Elbeprojekt
an der Mittleren Elbe bei
Dessau.
Kontakt:
Tel. +49 (0)39244 / 290 | epd@gmx.de |
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