Sachsen-Anhalt will die Elbe für den Güterverkehr ausbauen, doch nicht nur Umweltschützer protestieren, es gibt auch große Zweifel, ob sich das wirtschaftlich lohnt
Von Christiane Kohl
Barby – Sanft gleitet das alte Schlauchboot durch den Fluss. Kühe weiden am Ufer, an einem weißen Kirchturm mit grau verschieferter Haube zieht es langsam vorbei Im grauen „Plaste"-Boot, das noch aus den Zeiten der Nationalen Volksarmee stammt, wird eifrig diskutiert. „Schauen Sie", sagt Ernst-Paul Dörfler, ein drahtiger Endfünfziger mit schlohweißem Haar, „hier schlummern große Tourismuspotentiale." Der Elbe-Radweg, der am Ufer entlang führt, sei eine der beliebtesten Fahrradtrassen m Deutschland. In den Dörfern, die den Strom säumen, gibt es uralte romanische Kirchen zu besichtigen, und auch auf dem Fluss, der gemächlich vor sich hinströmt, lässt sich's aushalten. „Der Tourismus könnte ein wichtiger Wirtschaftsfaktor sein für die Region", sagt ein Wirtschaftswissenschaftler im Boot – wenn da nicht die Ausbauplane wären, welche die Dörfler und seine Mitstreiter aufs Entschiedenste bekämpfen.
Das Land Sachsen-Anhalt plant mit Unterstützung des Bundes, die Elbe Zug um Zug immer starker zur Wasserstraße für den Güterverkehr auszubauen. Und das, obwohl der Fluss als Folge der Klimaveränderungen immer weniger Wasser führe, wie Dörfler sagt, der schon zu DDR-Zeiten für den Umweltschutz kämpfte und heute das „Elbe-Projekt" des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) leitet. Zwar ist offiziell nicht die Bede von expliziten Ausbauplänen der Elbe, zahlreiche Maßnahmen am Flussufer aber lassen erkennen, wie die Wasserbauer von Bund und Landern diesem letzten noch freifließenden Strom zu Leibe rücken. Da prasseln Wackersteine von einem Kranschiff aufs sandige Ufer: „Offiziell geht es nur darum, Rander zu befestigen", sagt Dörfler, tatsächlich aber werde der Fluss durch die ständige Erweiterung von Buhnen, wie die künstlichen, in den Fluss hineinragenden Landzungen genannt werden, „schleichend zur reinen Fahrwasserrinne degradiert".
Und das ist nicht alles. Als ehrgeizigstes Projekt im mitteldeutschen Elbe-Raum gilt zurzeit der Bau eines etwa sieben Kilometer langen Schifffahrtskanals, der von der Kleinstadt Calbe an der Saale zur Eibgemeinde Barby führen soll Sinn der neuen Wasserstraße sei es, „die komplizierten Verhaltnisse für die Schiff fahrt an der unteren Saale zu beseitigen", wie das sachsen-anhaltinsche Landesverwaltungsamt zur Eröffnung des Raumordnungsverfahrens in diesem Frühjahr erklären ließ In dem Verfahren, das eine Vorstufe zur Genehmigung darstellt, soll die „verträglichste Trasse" für den Kanal ermittelt werden – das Bauwerk selbst steht in dem Erörterungsprozess, dessen Abschluss für kommende Woche erwartet wird, schon gar nicht mehr in Frage.
Dabei gibt es erhebliche Zweifel am Sinn und Zweck des Kanals, nicht nur aus Sicht von Umweltschützern, sondern vor allem auch aus Gründen einer vernünftigen Abwägung zwischen den Kosten und dem Nutzen des Vorhabens. So bezweifelt etwa der Professor für Betriebswirtschaftslehre an der Universität Halle Hans-Ulrich Zabel, dass sich die auf rund 100 Millionen Euro geschätzten Aufwendungen für den Kanalbau jemals rentieren könnten. In einem Gutachten behauptet er, dass die Planer bezuglich des später zu erwartenden Aufkommens an Güterschiffen mit geschönten Zahlen operieren würden. Denn der tatsächliche Gütertransport auf der Elbe hege weit hinter den offiziellen Prognosenzurück: „Der geplante Saale-Ausbau ist in Wahrheit eine gigantische Verschleuderung von Steuergeldern", wettert der Professor.
Und so glaubt der Wissenschaftler auch, dass der eigentliche Grund für das Projekt eine bereits vor Jahren getätigte Fehlinvestition im Wasserbau sei, die man nachträglich bereinigen wolle. Gemeint ist ein Schifffahrtshafen im nahe gelegenen Halle, der im Jahr 2000 nach umfangreichen Baumaßnahmen seiner Bestimmung übergeben wurde. Rund 30 Millionen Euro hatte es gekostet, den Saale-Hafen in der Industriestadt für den Güterumschlag auszubauen. Das Geld war jedoch buchstäblich m den Sand gesetzt Denn bis heute wurde kaum ein ernstzunehmender Schiffsverkehr im Hallenser Hafenbecken gesichtet, wie das Hafenunternehmen selbst bestätigt.
Zwar werden Tag für Tag Container auf dem Gelände des Hafens umgeschlagen, freilich nur „von der Schiene auf die Straße und zurück", wie der Pressesprecher der Hafenfirma, Andreas Haschke, berichtet „Wasser brauchen wir für unsere derzeitige Tätigkeit eigentlich nicht", denn „Schiffe kommen hier gar nicht erst her". Mithin handelt es sich wohl um den seltenen Fall eines Flusshafens, der nur vom Land aus erreichbar ist Dass das Hafenunternehmen, das eine Tochtergesellschaft der ortlichen Stadtwerke ist, auch noch mit dem flotten Slogan wirbt, ein Hafen müsse „heute mehr sein als ein Anlegeplatz für Schiffe", klingt da schon fast nach Realsatire.
Aber auch ein, Ausbau des Saale-Kanals durfte das Problem des Hallenser Hafens nicht lösen. Denn wenn die Saale erst mal ausgebaut sei, werde sich die Elbe als neues Nadelöhr herausstellen, glaubt der BUND-Aktivist Dörfler' „Bedingt durch die Klimaveränderungen führt der Fluss immer weniger Wasser", und dieses Problem werde sich in Zukunft nur verschlimmern. Tatsächlich geht man in den Modellen für die Klimaentwicklung in Deutschland davon aus, dass es im Westen eher zu stärkerer Regenbildung kommen könnte, im Osten Deutschlands aber dürfte es nach diesen Prognosen eher trockener werden.
Schlecht für die Eibschifffahrt Zwar plant man im zuständigen Wasser- und Schifffahrtsamt Magdeburg, dass die Elbe flussabwärts von Dresden an mindestens 345 Tagen im Jahr eine Wassertiefe von 1,60 Metern und mehr aufweisen solle. Tatsächlich notwendig für den Güterverkehr aber waren 2.50 Meter. Diese Tiefe wird zurzeit jedoch nur an etwas mehr als 100 Tagen im Jahr erreicht. So wies der Pegel an diesem Dienstag in Magdeburg gerade mal 1,30 Meter auf – „momentan sind die Abflüsse halt relativ gering", räumt der stellvertretende Leiter des Amtes, Hubert Stratmann, denn auch unumwunden ein. Dass die Elbe aber insbesondere beim Containerverkehr eine große Zukunft als Transporttrasse haben könnte, steht für Stratmann außer Zweifel: „Wir verzeichnen enorme Zuwächse, was den Transport von Containern betrifft."
Und so könnte sich tatsächlich der Druck, auch die Elbe endlich zu kanalisieren, mit dem Ausbau der Saale noch massiv verstarken Schon jetzt, so schlug der Bundesvorsitzende des BUND, Professor Hubert Weiger, kürzlich Alarm, würden „die sogenannten Unterhaltungsmaßnahmen" am Fluss für „einen verdeckten und daher illegalen Ausbau der Elbe" missbraucht. Anlässlich einer Flusspartie im alten Schlauchboot der NVA forderte er deshalb, „das sinnlose Verkippen von Tausenden Tonnen Schottersteinen'' umgehend zu beenden. „Die Elbe ist zu kostbar, um sie zur uniformen Wasserstraße zu degradieren."
Wertvolle Kultur- und Naturlandschaf
ten wie das als Unesco-Welterbe ausgewiesene Dessau-Worützer Gartenreich und die weitläufigen Auenwälder säumen den Fluss. Mit dem beschleunigten Schotterverbau aber werde diesen Landschaften das Wasser abgegraben, klagt Dörfler. Schon wurden Auenwälder am Elbufer austrocknen, berichtet der Umweltschützer, der den Fluss seit Jahren beobachtet Mithin könnte mittelfristig ein Welterbetitel in Gefahr geraten – es wäre nicht das erste Mal an der Elbe.