Neues Deutschland | 13.06.2008

Stilles Wasser in Gottesgnaden

Damit auf der Saale mehr Fracht befördert wird, soll ein Kanal gegraben werden. Umweltschützer warnen vor einer Bauruine.

Ein Kanal soll die Schiffbarkeit der Saale erhöhen. Doch die Elbe, auf der die Frachter weiterfahren müssten, bleibt ein Nadelöhr.

Gegen elf hat der Wärter der Saale-Schleuse in Gottesgnaden seine gute Tat für diesen Tag getan. Er hat einem Sportboot die Stufe hinabgeholfen. Die Schaluppe nimmt sich im riesigen Trog der Schleusenkammer zwar ein wenig verloren aus. Aber der Wärter muss zufrieden sein: Mit einem richtigen Frachtschiff kann er nicht rechnen – heute nicht und wohl auch nicht in absehbarer Zukunft. »In diesem Jahr«, sagt Ernst Paul Dörfler, der für den Naturschutzverband BUND die Schiffe auf dem Fluss zählt, »ist überhaupt erst ein einziger Frachter die Saale hinauf gefahren.«

Dörfler steht an der Dorfstraße, die über das Schleusentor führt. Der Verkehr ist vergleichsweise rege: Ab und an holpern ein Güllelaster, ein Moped oder ein Traktor über das Pflaster. Auf der Saale, die hier immerhin Bundeswasserstraße ist, herrscht dagegen Stille. »Früher war hier richtig was los«, sagt Dörfler: In den 80er Jahren sei ein Schiff pro Tag geschleust worden, später eines pro Woche, seit dem Jahr 2000 eines pro Monat. Jetzt ist der Verkehr praktisch zum Erliegen gekommen: in der Schleuse, die in den 90er Jahren für 1,5 Millionen Mark auf Vordermann gebracht wurde, wie im Hafen Halle, der fünf bis sieben Stunden flussaufwärts liegt und in dessen Ausbau 30 Millionen Euro gesteckt wurden. »20 Schiffe könnten dort gleichzeitig abgefertigt werden«, sagt Dörfler. Gekommen ist letztes Jahr nicht ein einziges.

Die Saale mäandert zwischen Feldern

Warum das so ist, lässt sich einige Kilometer unterhalb der Schleuse Gottesgnaden besichtigen. Die Saale mäandert in weit geschwungenen Bögen zwischen Getreidefeldern entlang, die in der Hitze flirren und über denen seltene Vögel wie der Rote Milan kreisen. Anders als im Oberlauf, wo bis in die 30er Jahre hinein eine ganze Kette von Staustufen angelegt wurde, ist die Saale hier ein Fluss mit engen Kurven und einem flachen Flussbett. Umweltschützer wie Dörfler sind begeistert und schwärmen, es handle sich um einen besonders naturnahen Fluss. Binnenschiffer sind hingegen alles andere als erfreut. Um wirtschaftlich fahren zu können, müssten sie 1000, besser 1500 Tonnen laden. Damit aber liegen die Pötte tief im Wasser – zu tief für die malerische Saale zwischen Calbe und der Mündung in die Elbe bei Barby.

Geht es nach den Verkehrsplanern im Bundesverkehrsministerium und nachgeordneten Behörden wie dem Wasserstraßen-Neubauamt, dann soll den Schiffern geholfen werden. Nachdem Pläne für eine weitere Staustufe bei Klein Rosenburg, die 1943 »kriegsbedingt nicht umgesetzt«, 1992 aber wieder aus der Schublade gezogen worden waren, im Gefolge des Hochwassers 2002 endgültig ad acta gelegt wurden, soll jetzt ein Kanal errichtet werden, um die engen, flachen Schlingen der unteren Saale zu umgehen. Das anfangs als »Saale-Elbe-Kanal« bezeichnete Bauwerk soll 7,5 Kilometer lang sein und mindestens 80 Millionen Euro, nach Schätzung von Kritikern wegen gestiegener Rohstoffpreise wohl eher 100 Millionen Euro kosten. Derzeit läuft das Raumordnungsverfahren; vor einer Woche endete die Frist für Einsprüche. Läuft alles glatt, könnte der Kanal, der im Bundesverkehrswegeplan als »vordringlicher Bedarf« eingestuft ist, spätestens im Jahr 2020 fertiggestellt sein.

Soda-Firmen wollen aufs Wasser gehen

Kein Widerspruch kommt von der Magdeburger Landesregierung – im Gegenteil. Man stehe dem Projekt »sehr positiv gegenüber undunterstützt die Realisierung«, sagt ein Sprecher von Verkehrsministers Karl-Heinz Daehre (CDU). Er verweist auf »unmissverständliche« Signale aus der Wirtschaft, die Frachtgut auf dem Wasserweg transportieren möchte – ein »vernünftiger Weg«, wie es im Ministerium heißt. Tatsächlich haben etliche Betriebe, die an der Saale liegen, eine rege Nutzung des Flusses in Aussicht gestellt, wenn nur erst einmal der Ausbau vollendet ist. Zwei Bernburger Chemieunternehmen, die zusammen eine Million Tonnen Soda produzieren, gehören ebenso dazu wie eine Kiesgrube und ein Futtermittelhersteller in Barby. Eine von den Planern des Kanals in Auftrag gegebene Studie geht von einem Transportpotenzial von jährlich 1,5 Millionen Tonnen auf der Saale aus, was pro Tag drei voll beladenen Euroschiffen zu je 1350 Tonnen entspräche. Der Lobbyverband »Verein zur Hebung der Saale-Schifffahrt« bezifferte das Frachtaufkommen auf mehr als das Doppelte – wenn denn endlich die Tauchtiefe stimme.

Ernst Paul Dörfler hält all diese Vorhersagen für hanebüchen. Befürworter des Ausbaus operierten mit Steigerungsraten, »dass es einem schwindlig wird«, sagt er und merkt an, dass es sich um völlig unverbindliche Erklärungen handle, mit denen aber Politik gemacht werde: Auf ihrer Grundlage wird das für die Genehmigung wichtige Kosten-Nutzen-Verhältnis errechnet. Nach Ansicht der Befürworter liegt dieses bei 1 : 2,3. Eine Gegenrechnung des Wirtschaftswissenschaftlers Ulrich Zabel von der Uni Halle, auf die der BUND verweist, kommt nur zu einem Verhältnis von 1 : 0,69. »Die Kosten des Kanals«, sagt Dörfler, »sind höher als der zu erwartende Nutzen.«

Der Grund für das prophezeite Missverhältnis lässt sich an der Mündung der Saale in die Elbe erkennen. Hier würden die Frachtschiffe aus der geplanten Express-Umgehungsstraße in einen Fluss entlassen, der breit, träge und vor allem sehr flach dahinströmt. Die von Europaschiffen bei voller Beladung benötigte Fahrrinnentiefe von 2,80 Meter wurde im vorigen Jahr an 238 Tagen unterschritten, heißt es in einer Statistik des Wasser- und Schifffahrtsamtes Magdeburg. 2006 waren es 274 Tage, im Jahr 2004 sogar 320. Selbst wenn die Schiffe nur halb beladen würden, was für viele Firmen kaum noch wirtschaftlich wäre, wird die erforderliche Tiefe von zwei Metern an mehr als 150 Tagen im Jahr nicht erreicht. »Die Schiffe können auf der ausgebauten Saale hin- und herfahren«, sagt Dörfler sarkastisch, »mehr geht nicht.«

Saalekanal erhöht den Druck auf die Elbe

Eine Besserung ist nicht in Sicht – zumindest, wenn man den Fluss sich selbst überlässt. Der Klimawandel werde auch auf die Elbe erhebliche Auswirkungen haben, sagt Dörfler, der die starken jahreszeitlichen Schwankungen und die immer häufigeren Niedrigwasser aus eigener Anschauung bestens kennt: Der studierte Chemiker, der sich schon in der DDR für die Reinhaltung des Flusses engagierte, schwimmt heute jeden Tag in der Elbe. Die für eine Wiederbelebung der Flussschifffahrt nötige Vertiefung der Fahrrinne, sagt er, lasse sich nur durch Baumaßnahmen erreichen. Schon jetzt werden die in den 30er Jahren errichteten Buhnen wieder gepflastert und die Ufer mit Schotter befestigt. Um voll beladene Schiffe vom Ausgang des Saalekanals zum Wasserstraßenkreuz Magdeburg fahren zu lassen, wären aber wohl noch gravierendere Eingriffe in Form von Staustufen notwendig. Dörfler vermutet denn auch, dass der Ausbau der Saale nur den Druck erhöhen soll, auch die Elbe auszubauen – »ohne dass man die Notwendigkeit dafür gesondert nachweisen müsste«.

Umweltschützer, die die Elbe als letzten unverbauten Fluss Mitteleuropas schätzen, wehren sich aus diesem Grund energisch gegen den Saalekanal, der wegen der Kritik in den offiziellen Unterlagen mittlerweile nur noch als »Schleusenkanal Tornitz ohne Wehr« bezeichnet wird. Beim BUND lässt man sich von derlei Verbalkosmetik nicht blenden: »Wir werden das Projekt mit allen zur Verfügung stehenden gesetzlichen Mitteln bekämpfen«, sagt der Bundesvorsitzende Hubert Weiger, der von einem »Verfahren mit grundsätzlicher, bundesweiter Bedeutung« spricht. Der Kanal erhöhe entweder »den Druck zur Zerstörung der Elbe« oder verkomme zur Bauruine, die Gelder verschlinge, welche etwa für den Hochwasserschutz dringend benötigt würden. Der Bau sei daher »exemplarisch« dafür, ob Deutschland den ökologischen Herausforderungen gemäß investiere oder nur »Beschäftigungsförderung für Bauwirtschaft und die Bürokratie« betreibe.

Mit solchen Seitenhieben stichelt nicht nur Weiger gegen eine vermutete Haupttriebkraft hinter dem Bauvorhaben: die für das 7500 Kilometer lange Netz an Bundeswasserstraßen zuständigen Behörden mit ihren rund 15 000 Beschäftigten. Diese müssten, heißt es bei den Umweltschützern, offenbar ihre Existenzberechtigung nachweisen. Für den Schleusenwärter in Calbe-Gottesgnaden gilt das allerdings nur noch bedingt. Er soll demnächst durch eine Videokamera ersetzt werden.

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